تعتبر دورة الهراء من غارتنير واحدة من الأدوات التي يستخدمها الشخص المتابع لصناعة التكنولوجيا لتتبع صعود وهبوط التكنولوجيا الجديدة منذ ابتكارها حتى انتشارها الواسع. وعلى الرغم من الانتقادات التي توجه للموضوعية في دورة الهراء، إلا أنه من الواضح أن المركبات الكهربائية قد تسقط في “ورطة الإحباط” مؤخرًا، حيث تتعثر العديد من التقنيات الاستهلاكية (متى كانت آخر مرة استخدمت فيها تلفاز 3D؟). السؤال الآن، هل ستتعافى هذه المركبات لتدخل بشكل كامل إلى السوق الرئيسية؟
تبدأ دورة الهراء بحدوث “حافز تكنولوجي”، الذي قد يكون، بالنسبة للمركبات الكهربائية، مزيج من نيسان ليف ورينو زوي و(بشكل أكبر) تسلا موديل S. أظهرت هذه المركبات أن المركبات الكهربائية يمكن أن تكون سيارات يومية. وفيما يتعلق بموديل S، ذهبت حتى أبعد من ذلك، وكشفت أن المركبات الكهربائية يمكن أن تكون أفضل من أجهزة الاحتراق الداخلي – أسرع، أكثر سلاسة، وتقنية أكثر تطورًا. لم تكن مجرد خضراء، بل كانت إعلامية.
بعد وصول تسلا موديل 3 في عام 2017، أقنعت مبيعات هذه السيارة المتزايدة العلامات التجارية الأخرى بالانتقال إلى التحول الكهربائي، مثل جاكوار مع آي-بيس، وأودي مع e-tron، وبورشه مع تايكان. ووصلت العلامات التجارية الناشئة بما في ذلك لوسيد وريفيان إلى الساحة (على الرغم من وجودهما منذ فترة طويلة)، وأصبحت المركبات الكهربائية “الشيء الجديد”. كشفت مجموعة فولكس واجن عن خطة ضخمة لسلسلة أجيال ID الخاصة بها من السيارات. اضطرت الشركات المصنعة إما للنظر في الانتقال إلى الكهربائي أو مواجهة الدمار الوشيك. كان سوق المركبات الكهربائية يتجه نحو “قمة التوقعات المبالغ فيها”. خلال جائحة كوفيد-19، بدا أن المبيعات المتزايدة للمركبات الكهربائية ستؤدي إلى انتشار سريع لهذا النوع من السيارات. نظرًا لمسار أسعار البطاريات في عام 2020، كنت أتوقع أن تصل المركبات الكهربائية إلى معادلة الأسعار مع سيارات الاحتراق الداخلي بحلول عام 2023/24، خاصة مع وصول تسلا بسعر 25000 دولار، تلاه انخفاض تصاعدي في سيارات الوقود الأحفوري من ذلك الوقت فصاعدًا.
لكن بوضوح لم يحدث ذلك. في المملكة المتحدة، كانت مبيعات المركبات الكهربائية في الشهر الماضي مخيبة. لقد أشرت بالفعل إلى كيفية جعل برامج “التضحية بالراتب” معظم عمليات شراء السيارات الكهربائية في المملكة المتحدة تبدو وكأنها للأساطيل، عندما تكون في الغالب للاستخدام الشخصي. ولكن لا يمكن إنكار أنه في حين ما زالت المبيعات تنمو قليلا في مارس، فإن حصتها في السوق تراجعت مقارنة بنفس الفترة من العام الماضي. عالميًا، حتى تسلا كانت تواجه ربعًا صعبًا، مع انخفاض تسليماتها في الربع الأول لأول مرة منذ أربعة أعوام.
كما أشرت أكثر من مرة، كانت هناك الكثير من الصحافة المعارضة للمركبات الكهربائية مؤخرًا، مع العديد من المقالات حول مبكري الاعتماد الذين أصبحوا متعبين من سياراتهم الكهربائية وعادوا إلى الديزل. عموما، لم يفكروا بشكل كاف في شراءهم والآن يشتكون منه للنقرات. يوتيوبر يمتلك بورشه تايكان معروف بشكل خاص تقويته بشدة حول فقدان قيمة سيارته. في المملكة المتحدة، هناك الكثير من المركبات الكهربائية في القائمة العشر الأوائل لأكثر السيارات تهالكًا (ولكن بشكل واضح جدير بالذكر جاكوار آي-بيس وأودي e-tron، وكلاهما يعدان بمثابة تكنولوجيا “الجيل السابق”). هناك عوامل تخفيف هنا، والتي ناقشتها من قبل، مثل عدم النظر في الخصومات الأولية عند حساب تراجع الأسعار. ولكن أكبر عامل هو بلا شك أن المركبات الكهربائية كانت باهظة الثمن منذ البداية، ولا تزال كذلك. لقد كانت المركبة الكهربائية تدخل “ورطة الإحباط”.
مع دورة الهراء، يُفرض على بعض التقنيات عدم الخروج من الورطة، على سبيل المثال، لتقنيات تلفاز 3D المذكورة، والتي لم يتم استخدام معظمها إلا في وضع غير 3D. ولكن هناك العديد من الأسباب التي تجعل من المركبات الكهربائية أن لا تعلق في المرحلة السلبية وستتغلب على “منحدر الإدراك” إلى “سهل المنتجية”. يتضمن التقنيات السابقة التي حققت هذه النتيجة المشهورة، الإنترنت، الذي تحمل تأثير الانهيار النقطي للشركات الإلكترونية لتصبح جزءًا لا غنى عنه وحيويًا من الحياة. من المؤكد أن الهواتف الذكية لم تشهد أزمة مماثلة، على الرغم من عدم قيام عدد من الأسماء المعروفة سابقًا بالتكنولوجيا بتفادي الثورة والسقوط.
يبدو أن المركبات الكهربائية ستبقى على قيد الحياة لعدة أسباب، واحدة منها التعقيد. سألت الرئيس التنفيذي لـ SEAT Cupra، واين غريفيثس، في جلسة حوارية حديثة حول هذا. شركته هي فرع إسبانيا من مجموعة فولكس واجن. “لن تبطئ SEAT Cupra عملية توسعنا للمركبات الكهربائية لأننا قد قمنا بالفعل بالاستثمارات في التكهرب في إسبانيا كمجموعة”، يقول. “قد استثمرت فولكس واجن 10 مليار يورو مع SEAT في تطوير المنصة الكهربائية، السيارة الصغيرة BEV، لشكودا وفولكس واجن وكوبيرا، بالإضافة إلى تحول المصانع هنا في إسبانيا، في بامبلونا ومارتوريل، وبناء مصنع للبطاريات في فالنسيا.”
“لذلك نحن ملتزمون بالفعل”، يقول غريفيثس. “نحن قد استثمرنا. تركيزنا الآن ليس على التحدث عن التباطؤ، لكن بالدقيقة العكسية، تسريع. ونحن نطلب من الحكومات في أوروبا تسريع دعم مبيعات السيارات الكهربائية عن طريق تحفيز المستهلكين، وإخبار المستهلكين بأن هذا جزء من الحل، جزء من المستقبل، ووضع البنية التحتية اللازمة للشحن التي ستحتاج إليها.”
ومع ذلك، سيحتاج التباطؤ في المبيعات إلى تعويضه من خلال المزيد من المركبات الكهربائية بأسعار أقل، مثل منصة السيارات الصغيرة التي أشار إليها غريفيثس، وهي التي تم الكشف لأول مرة عنها في سيارة ID. 2 من فولكس واجن حوالي نفس الوقت في السنة الماضية. “ستبدأ السيارات التي ستصنعها مجموعة فولكس فاجن على هذه المنصة المتنقلة حوالي 25 ألف يورو، وهو سعر أكبر سيارة مباعة في إسبانيا”، يقول. “كان لدى المركبات الكهربائية مشكلة في السعر في البداية، لكن هذا الأمر يتغير الآن وسيتغير، خصوصًا ابتداءً من عام 2025 عندما نطلق منصة السيارات الصغيرة BEV.”
قامت الشركات المصنعة الأوروبية بالفعل بالاستيقاظ لحاجة المركبات الكهربائية الأرخص. على سبيل المثال، في المملكة المتحدة، قللت فوكسهول من سعر بدء سيارتها Mokka Electric من خلال إدخال مستوى تشطيب جديد يدعى Griffin والذي يبلغ سعره 7115 جنيه إسترليني (9000 دولار) أرخص من النماذج السابقة، مما يجعل سعر البداية 29495 جنيه إسترليني (37000 دولار). بالطريقة الساخرة سيبدأ في الانخفاض في قيم السجلات الكهربائية الحالية التي تدخل إلى السوق الثانوية نفسها بجعلها أكثر توفرًا.
ولكن التحدي الحقيقي سيكون من الصين. من المتوقع أن تقوم BYD وCATL باقتلاء أسعار بطارياتها من فسفات الحديد الليثيوم (LFP) إلى النصف بحلول نهاية عام 2024. CATL هي أكبر شركة تصنيع بطاريات في العالم بنسبة 37.4٪ من السوق العالمية، وقسم بطاريات BYD، FinDreams، هو الثاني بنسبة 25.7٪، لذا فإنهما معًا يتحكمان في 63.1٪ من المبيعات. ستكون هذه الانخفاضات في الأسعار لها تأثير كبير على تكلفة المركبات الكهربائية، خاصة وأن بطاريات LFP تصبح بشكل سريع نوع الخلية الأكثر استخدامًا في الطراز
