صباح الخير. كم يجب على حزب العمال وعلينا جميعًا أن نقلق بشأن الارتفاع في تكلفة اقتراض الحكومة؟ لا أعرف. اقرأ هذه المقالة الممتازة لـ توبي نانجل للحصول على رأي أفضل معلوماتي بالمقارنة مع ما أستطيع تقديمه. ما أعرفه هو أنني كنت أرغب في الانتظار حتى بعد الموازنة لأصدر الحكم بشأن حكمية، أو عدم حكمية، خطة العمال لإحياء خدمات الحافلات في إنجلترا. كنا نعرف بالفعل إحدى تدابيرها – رفع الحد الحالي المدعومة من الدولة على أسعار الحافلات في إنجلترا من 2 جنيه إلى 3 جنيهات – ولكن كان من الصعب تقييم تلك السياسة حتى رأينا حجم تسوية ميزانية وزارة النقل. ليس بمفردها، الحد الأقصى للأجرة ليست سياسة جيدة. وقد صممت لإبقاء السفر بالحافلة بأسعار معقولة لكنها لم تؤثر بشكل ملحوظ على رحلات الركاب (توفر الفدرالية تجربة طبيعية جيدة هنا، حيث لم تطبق ويلز حد أقصى للأجرة) وتقلصت حجم الرحلات بالحافلة (أي مدى شبكة حافلاتك تمتد) بالفعل خلال فترة حياة الحد الأقصى. (في ويلز، انتعاشت رحلات الركاب أيضًا بعد الجائحة وزادت الرحلات بالحافلات.) كما أنني لا أقتنع بأن وزارة النقل مؤهلة جيدًا لتقييم الحد الأقصى الصحيح لخدمات الحافلات في جميع أنحاء البلاد – يبدو أن هذا أمر يجب تركه للشركات الخاصة أو الحكومة المحلية، اعتمادًا على ما تحاول فعله فعلًا مع خدمات الحافلات.
ارتفاع تكلفة الحياة في إنجلترا. إحدى الحجج المقنعة لذلك هي أنها وسيلة لتقديم الدعم بتكلفة أقل بكثير من ذلك عن طريق النظام الاجتماعي. أفضل التحويلات النقدية المباشرة إلى الأسر على التدخل في كيفية تشغيل الشركات الخاصة ولكن التحويلات النقدية أكثر تكلفة. ما إذا كان إلغاء أو رفع الحد الأقصى كان الخطوة الصحيحة يعتمد جزئيًا على ما حدث في الموازنة. الآن نحن نعرف تسوية وزارة النقل ويمكننا التوصل إلى رأي أكثر إدراكًا.كيف تبدو الآفاق لذلك؟ حسنًا، يقوم العمال بالتشريع لمنح السلطات المحلية الإنجليزية خارج لندن صلاحيات لتوجيه خدمات الحافلات الخاصة بهم على نموذج تشبه اللندني. على هذا المستوى، التقدم، ولكن وزارة النقل هي واحدة من الوزارات التي من المقرر أن تشهد تخفيضات في البنود الحقيقية على مدى هذه الفترة البرلمانية. يذهب رفع الحد الأقصى بعيدًا في زيادة المبلغ الذي يتم رفعه لبعض خدمات الحافلات ، ولكنه لا يزال بعيدًا عن الإجابة على كيفية تمويل خدمات الحافلات خارج لندن. لا شيء في الموازنة عن دعم خدمات الحافلات وبدون شيء، سواء في شكل تفويض مالي أكبر إلى السلطات المحلية أو أموال جديدة ، قد يظل الحرية لتشغيل خدمات الحافلات بطريقة مختلفة نظرياً.
ما الذي أدى إلى موت خدمات الحافلات خارج لندن؟ هناك اثنان من الأساطير غير المفيدة التي تهيمن حاليًا في ويستمنستر. الأولى، والتي تحظى بشعبية في أوساط العمال، تعمل على النحو التالي: إن خدمات الحافلات كانت تعمل بشكل جيد حتى عام 1985 عندما وافقت مارجريت ثاتشر على قانون النقل لعام 1985، بصورة أساسية كفعل من الانتقام. هذا القانون أدى إلى تخصيصات الخدمات العامة للحافلات خارج لندن ونتيجة لذلك، اختفت الحافلات اللائقة فجأة من معظم الأماكن خارج لندن، باستثناء بعض الأماكن في بعض المدن الأخرى مثل إدنبرة ومانشستر ونوتنغهام. هناك نسخة مشابهة تقريبًا تقليديًا: إن خدمات الحافلات كانت تعمل بشكل جيد حتى قررت حكومة مركزية شريرة تقيمة في لندن، قانون النقل لعام 1985، والذي أزاح جميع خدمات الحافلات اللائقة خارج لندن عمليًا من لندن، مرة أخرى، بصفتها فعل انتقامي.
هناك حبة من الحقيقة هنا، وهي أن قانون النقل لعام 1985 كان سيئًا جدًا بالفعل بالنسبة لخدمات الحافلات داخل مدن إنجلترا. في الفترة بين عام 1955، حيث تمت رحلات تقريبًا 14 مليار رحلة بالحافلات، وعام 1979، عندما تم تنصيب مارجريت ثاتشر رئيسة وزراء، انخفضت رحلات الحافلات عبر بريطانيا العظمى بشكل حاد. بشكل مثير للغضب، لم تقسم وزارة النقل إحصائياتها حسب المنطقة حتى عام 1970، على الرغم من أنني أعتقد أننا يمكن أن نستنتج بشكل معقول أن النمط كان يبدو على نطاق واسع نفسه: حدثت الجزء الأكبر من هذا التراجع الكبير خارج إنجلترا الحضرية. في عام 1970، لا تزال هناك 8 مليار رحلة تجريها بالحافلة خارج مدن إنجلترا. بحلول وقت الموافقة على قانون عام 1985، كان هناك غير مليار رحلة.
يسمن ذلك جدًا، لأن الشبكات الشاملة للحافلات دائمًا ما تحتاج إلى قدر من الدعم، سواء من الحكومة المحلية أو الحكومة المركزية، عن طريق هيئة نقل تستخدم قدرًا من التدعيم العابر للقطاع أو مزيج من كل ذلك. لأخذ هيئة النقل في لندن مثالًا: إن تي أف أل شركة قطارات لديها هواية مكلفة جدًا تدير خدمات الحافلات. نعم، هناك المزيد من الرحلات تتم بواسطة الحافلة من أي وسيلة نقل أخرى في لندن لكن هي خطوط القطارات (الأنفاق، خطوط السكك الحديدية الخفيفة والإقليمية) التي تسمح لتي أف أل بتحقيق ربح، الذي يُستخدم بعد ذلك في تعويض تكاليف رحلات الحافلة.
بطبيعة الحال، يعتمد قدرتك على تحقيق موافقة سياسية على دعم الحافلات على معظم الناس يستخدمونها: تستفيد جميع سكان لندن عمليًا من الحافلات وبالتالي تعمل السياسة على استخدام أسعارنا في الأنفاق لدعم خدمات الحافلات بنجاح. من الصعب بكثير عندما يكون معظم الناس في إنجلترا قد انتقلوا من الحافلة إلى السيارة الفوز بموافقة ذلك النهج. لم يكن قانون عام 1985 لعبة ضارة لتدمير خدمات الحافلات خارج لندن، بل كان محاولة سيئة جدًا لوضع خدمات الحافلات على أرضية مالية وإدخال المنافسة، إلى جانب اختيار واعٍ لضعف الحكومة المحلية في جميع أنحاء المملكة المتحدة. هذا ساعد بشكل متناقض في إنقاذ خدمات الحافلات في العاصمة، لأن هيئة النقل الإقليمية للندن، الهيئة القانونية التي تم إنشاؤها في عام 1984 من أجل تسهيل تفكيك مجلس لندن الكبرى في عام 1986، كانت الحل الأفضل للمشكلة ركوب الحافلات بصحبته. 如果您想提高伦敦以外的巴士服务的质量、频率和可靠性，您需要做三件事：改变根本性的监管框架，愿意提供一定程度的补贴，无论是在地方或国家层面，还是提供某种层次的地区控制。那看起来前景如何？嗯，工党正在立法授予伦敦以外英格兰地方政府委托自己的巴士服务的权力，类似于伦敦内部。从这个层面上，有所进展。但是，在整个议会任期内，交通部是必须遭受实质性削减的部门之一。增加车费上限在一定程度上有助于增加进入一些巴士服务的费用，但仍然离如何实际资助伦敦以外的巴士服务的答案尚有一段距离。没有关于支持巴士服务的预算，在没有采取任何措施的情况下，无论是在形式上代表向地方政府提供更大的财政权力，还是新的资金，可能，运行巴士服务的自由将继续是理论上的。
我看到了《毒液：最后的舞蹈》昨晚。我想看适合消耗和愚蠢的东西，它很好地满足了我这一需求，尽管我必须承认我已经忘记了基本上一切关于它的事情。无论您如何度过它，祝您周末愉快！
