ستقوم بوينغ بإعادة إنتاج هياكل طائراتها بشكل داخلي. أعلنت شركة الطيران العملاقة في وقت مبكر يوم الاثنين أنها وافقت على استحواذها على أكبر مورديها، شركة سبيريت ايروسيستمز، في صفقة بقيمة 8.3 مليار دولار، بما في ذلك الديون، بعد 19 عامًا من تحويل العملية. وقد تكون هذه الخطوة الأفضل من بين الخيارات السيئة للشركتين المتواجدتين تحت الضغط، وفقًا لتقارير خبراء صناعة الطيران لمجلة فوربس، ولكن ستستغرق بوينغ سنوات لحل مشكلات تحقيق الربح مع المورد المتعثر بالأموال ومشاكل الجودة التي أثرت على كلاهما.
ومن المحتمل أن لا يكون لدى الإدارة الحالية لبوينغ قبضة قوية على كيفية تحسين الجودة، حسب بعض الآراء. “ليس هناك نظام تشغيل عالمي لدى بوينغ يمكن أن يتم تحقيق النتائج المرجوة به على سبيريت. نظام التشغيل لدى بوينغ يعاني من نفس المشكلات التي تواجه سبيريت”، كما أفاد أحد المستشارين.
وأشاد الرئيس التنفيذي ديفيد كالهون بالصفقة يوم الإثنين باعتبارها “واحدة من أهم الصفقات التي قامت بها الشركة لتعزيز الجودة”. “هذه فرصة لإعادة العمل الحرج في تصنيع طائرات بوينغ في مصانعنا – حيث يمكن لمهندسي بوينغ وميكانيكييها العالميين العمل سويًا بسلاسة، متركزين على مهمة مشتركة لبناء طائرات آمنة وجودة لزبائننا”.
ومن أبرز المشاكل التي تواجه بوينغ وشركة سبيريت داخلتها مشاكل الجودة في التصنيع. في يناير، من الكواكب التي صنعتها تحطمت من طائرة بوينغ 737 ماكس تابعة لشركة الخطوط الجوية الألاسكية خلال الطيران، مما دفع بالجهات الرقابية إلى إجراء فحص دقيق للحادث. وجدت التحقيقات الأولية أن الكوكب قد تم إزالته في مصنع بوينغ لإصلاح الريفيتات التي كانت قد تم تركيبها بطريقة غير صحيحة من قبل عمال سبيريت، وبعد ذلك تم إعادته إلى مكانه بدون أربعة براغي تثبيت.
تم بيع المصنع الواقع في ويتشيتا، كانساس، الذي كان يبني هياكل الطائرات الطويلة للبوينغ 737، الطائرة الأكثر مبيعًا لديها، بالإضافة إلى قطع الجسم لطائرات أخرى، في عام 2005، كجزء من حملة بوينغ لتعميم إنتاج قطع الطائرات. ثم قامت سبيريت بالتوسع لتصنيع هياكل لشركات أخرى، وعلى رأسها إيرباص، ولكنها واجهت صعوبة في بناء عملية عمل مستدامة. وتحقق معظم موردي قطع غيار الطائرات الفضل الوفير من بيع قطع الغيار للإصلاحات، شيء ليس ممكنًا في حالة هياكل الطائرات لأنها من المتوقع أن تدوم طوال عمر الطائرة.
تدهورت وضعية سبيريت المالية عندما أوقفت بوينغ الإنتاج لطائرتها 737 ماكس في يناير 2020 بعد وقوع حادثي تحطم مميتين في العامين السابقين. ثم أدى تجميد الطلب على الطائرات بسبب جائحة كوفيد إلى تجميد الطلب على الطائرات على نطاق أوسع. ولكن كان على سبيريت تحمل تكاليف الحفاظ على قدرات لمعدل إنتاج أعلى مما يمكن أن تأخذه بوينغ. وفي عام 2023، اضطرت بوينغ إلى حقن النقود في سبيريت للحفاظ على بقائها على قيد الحياة.
وفي إطار الصفقة، سيتم أيضًا دفع مبلغ 559 مليون دولار لشركة إيرباص من أجل تولي وحدات غير ربحية من سبيريت التي تصنع قطعا لصانع الطائرات الأوروبي.
قد تكون هناك بعض توفيرات التكاليف من دمج الشركتين. إذا كانت سبيريت تنتج بمعدل كامل قدره 50 هيكلاً ل737 في الشهر، بدلاً من 30 تقريبًا الآن، يمكن أن تحقق أرباح تقدر بحوالي 1.5 مليون دولار على كل هيكل، وفقًا لتقديرات بحث ميليوس. ستوفر إزالة هذا الفارق توفيرًا بقيمة 900 مليون دولار سنويًا لبوينغ.
ومع ذلك، سيكون من الصعب العثور على التآزرات في سلاسل التوريد الخاصة بهم، حسبما قال الخبراء. وستستغرق وقتا لبوينغ لتحويل سبيريت إلى أنظمتها لإدارة العمليات اليومية والموارد البشرية. في الوقت نفسه، ستجعل اتفاقية التفاوض الجماعية للعمال الميكانيكيين في سبيريت، التي تعتمد على أساليب التشغيل الحالية لسبيريت وتمتد حتى يونيو 2027، من الصعب على بوينغ توحيد كيفية تشغيل مصانعها.
“باختصار، سيضطر بوينغ إلى الابتعاد في بعض الدرجة لبضع سنوات لأن من الصعب محاولة دمجهم الآن. ولكن بعد ذلك تسأل نفسك، حسنًا، ثم كيف يقوم بوينغ بإصلاح سبيريت؟”، كما قال مستشار آخر.
العمال الخضر، الخسائر الحمراء
أحد المشاكل الرئيسية في شركة سبيريت، بوينغ ومجال الطيران بشكل عام، يقول المراقبون، إنها فقدان عميق للخبرة على خط الإنتاج خلال الجائحة، عندما تخلت الشركات عن عشرات الآلاف من العمال في ظل تجميد شديد في قطاع الطيران.
وفي ظل انتعاش قوي في سوق العمل التصنيعي على الصعيدين الوطني والعالمي، لم تعود الشركات الفضائية تحصل على 20% إلى 30% من العمال الموقوفين عن العمل للعودة، وفقًا لعدل سكوت مايكوس من بحث ميليوس، مقارنة بـ 70% إلى 80% في انخفاضات سابقة.
وقد قامت بوينغ بتوسيع تدريباتها للموظفين الجدد، ولكن حتى أفضل التدريبات هي فقط بداية لبناء الطائرات، كما أفاد أحد المستشارين. وتعد معدلات الإنتاج للطائرات منخفضة مقارنة بالهواتف النقالة أو السيارات، لذا لا يقوم العمال في تجميع الفضاء بأداء نفس المهام المتكررة مرات كثيرة خلال اليوم كما يفعل زملاؤهم في الشركات التصنيعية ذات الحجم الكبير، وعادة ما يقومون بمجموعة أوسع من الأعمال مع أدوات أكثر. “لا يزال يستغرق بضع سنوات ليصبح متمرسًا حقًا في التجميع في القطاع الفضائي، بغض النظر عما يفعله [في التدريب الأولي]”، على حد قوله.
تعتبر الخبرة مهمة للغاية في طائرة 737 ماكس، الإصدار الأخير من طائرة دخلت الخدمة في الستينيات. إذ تُصنع بشكل أساسي يدويًا، حيث يقوم عمال سبيريت وبوينغ بحفر وملء مئات الآلاف من الثقوب يدويًا. وقد تم تمييز ثقوب محفورة بشكل خاطئ في مزيد من الطائرات 737 ماكس بالمقارنة بالنموذج الألاسكي.
أشاد الرئيس التنفيذي لشركة سبيريت، بات شاناهان، بإضافة المزيد من التشغيل التلقائي في خط الإنتاج باعتباره الحلا الأساسيًا للوصول إلى الصفر من العيوب. “هذا هو الحل الأساسي للوصول إلى صفر العيوب”، كما قال في مكالمة أرباح في فبراير.
سيرى التشغيل يساعد إلى حد ما، لكنه سيستغرق الوقت ولن يصل بعيدًا، يقول المتابعون. “سيستغرق الأمر سنوات عديدة” للحصول على آلات من الشركات المصنعة ودمجها في عمليات سبيريت، كما أفاد مايكوس.
تقيد الطبيعة القديمة لطائرة 737 بشكل كبير من حجم العمل الذي يمكن تحويله إلى الروبوتات الصناعية، كما أفاد المستشار. “ربما يكون الحصول على 60% آليًا جيدًا. لذلك سيتعين عليك بعد ذلك حفر الآلاف من الثقوب”. وسوف تضطر بوينغ الآن أيضًا للتعامل مع موردي سبيريت، الذين يواجهون مشاكل أيضًا بعد استثمارهم في زيادة معدلات الإنتاج التي طلبتها بوينغ، فلم تكن لديهم القدرة على استغلال القدرة الفاضية بتأمين العقود.
