فتح Digest محرر مجانًا
تختار رولا خالاف ، محررة FT ، قصصها المفضلة في هذه النشرة الإخبارية الأسبوعية.
قامت شركة Mitsui OSK Lines ، ثاني أكبر مالك سفن في العالم ، بالتراجع عن مكالمات منافستها AP Møller-Maersk لوضع تكلفة تنظيمية أعلى على استخدام الغاز الطبيعي المسال إلى سفن الطاقة من الوقود الصفر الكربوني ، مع تسليط الضوء على الأقسام في الصناعة حول كيفية إزالة الكربون في التجارة العالمية.
وسط محادثات Crunch هذا الأسبوع في المنظمة البحرية الدولية التابعة للأمم المتحدة ، حيث من المتوقع أن يوافق الدبلوماسيون على إجراء اقتصادي لمعالجة انبعاثات الشحن ، انتقد خط الشحن الياباني المقترحات “التمييز بين الغاز الطبيعي المسال وخيارات الانبعاثات الأخرى”.
يأتي التدخل من قبل مجموعة الشحن اليابانية بعد أن حذر مالك السفن الدنماركي Maersk الدول الأعضاء في المنظمة البحرية الدولية من أن مقترحات بعض البلدان لمخطط تداول انبعاثات الشحن لم يعاقب بما فيه الكفاية أولئك الذين يستخدمون الغاز الطبيعي المسال. ينبعث الوقود الأحفوري ما يصل إلى خامس كربون أقل من الوقود المقترض التقليدي ولكنه أكثر ملوثًا من الوقود الأخضر.
وقال تاكشي هاشموتو ، رئيس مول: “حتى يمكن اعتماد الوقود الصفر أو القريب من الصفر على نطاق واسع ، من الواضح أن الغاز الطبيعي المسال وسيلة عملية لشحن الكربون ، نظرًا لتوافره ، ولياقته الاقتصادية وسلامته”.
يؤكد الاشتباك بين قادة الصناعة هؤلاء الانقسام الأوسع حول كيفية خفض انبعاثات الشحن ، وهو نقاش قام لسنوات بتقسيم بعض أكبر اقتصادات العالم خلال المفاوضات في المنظمة البحرية الدولية ، والتي يحضرها قادة الصناعة أيضًا.
مع هذه المناقشات التي من المقرر أن تصل إلى رأس هذا الأسبوع ، يمكن للمندوبين الموافقة على أول سعر عالمي على الإطلاق لانبعاثات الكربون في الصناعة ، في قرار يمكن أن يكون له آثار على الاتجاه المستقبلي للوائح المناخية.
قال الحاضرون في المحادثات في لندن إنه كان هناك طريق طويل لنقطعه قبل العثور على توافق في الآراء بين الدول الأعضاء. وقد دعا أولئك الذين يتعرضون بشكل خاص لتغير المناخ مثل دول جزيرة المحيط الهادئ إلى فرض فرض تصل إلى 100 دولار على كل طن من انبعاثات الكربون في الشحن ، والتي جادل بها علماء البيئة هو أبسط وأكثر طريقة لضمان أن الوقود المنخفض الكربون ينفطين في الأسعار قريبًا.
وفي الوقت نفسه ، دعم المصدرون الكبار ودول امتلاك السفن مثل الصين مخططًا تجاريًا من شأنه أن يتيح السفن المنخفضة الباعثة لبيع الاعتمادات إلى أكثر من سفن تلوث.
وافقت الدول الأعضاء في IMO في عام 2023 على أن الشحن ، الذي يمثل حوالي 3 في المائة من الانبعاثات العالمية وفقًا لمنظمة التعاون الاقتصادي والتنمية ، ينبغي أن يحقق صفرًا صفرًا “بحلول أو حول” 2050. وقد استثمر بعض مالكي السفن بما في ذلك Maersk في السفن التي يمكن أن تعمل على الوقود المنخفضة الكربون مثل الميثانول الأخضر ، لذلك يهتمون بتكلفة عالية من هذه الاحتياجات النحيلة.
لقد تجنب الكثير من الصناعة إجراء استثمارات مماثلة ، نظرًا للتكلفة العالية وتوافر الوقود الخضراء ، ويشعر Maersk بالقلق من أنه إذا لم يضع IMO تكلفة عالية على الغاز الطبيعي المسال ، فلن يكون هناك حافز للاستثمار في تطوير الوقود الخضراء.
أكثر من ثلثي سفينة الوقود البديلة البالغة 515 التي تم طلبها في عام 2024 كانت سفنًا تعمل بالطانية الغاز الطبيعي المسال ، وفقًا لمجموعة خدمات الشحن DNV. تمثل السفن التي تعمل بالميثانول أقل من ثلث المجموع.
Mol ، الذي كان في العام الماضي 873 سفينة ، هو بالفعل أكثر من ثلث الطريق لتحقيق هدفها لأسطول من 90 سفينة غاز بُعد بحلول عام 2030.
أقر Hashimoto ، الذي لم يذكر Maersk مباشرة ، المخاطر التي يمكن أن يصبح مالكو السفن تعتمد على الغاز الطبيعي المسال الأحفوري. لكنه قال إن المنظمة البحرية الدولية يمكنها “تصعيد المعايير التنظيمية بشكل تدريجي” لقيادة الانتقال إلى نظافة الحيوية و E-LNG.
على النقيض من ذلك ، حذر Maersk من IMO من وضع التدابير التي لن تضع على الفور تكلفة عالية بما يكفي على الغاز الطبيعي المسال لتحفيز الاستثمارات في الوقود المنخفض الكربون ، مما يمنع الزيادة في العرض والتي بدورها تخفض تكلفة هذه البدائل.
وافق مالك السفينة ، الذي طلب نفسه على السفن الغاز للغاز الطبيعي المسال ، على أن الوقود “له دور يلعبه” ، لكنه أضاف: “لا نعتبر غاز الطبيعي المسال خيار انبعاثات منخفضة. إنه وقود أحفوري”.
لقد جادل بأن الإصدارات الأنظف من الغاز الطبيعي المسال لا يمكنها تزويد الصناعة بأكملها ، مضيفًا أنه “إذا تحولت الصناعة إلى الغاز الطبيعي المسال فقط ، فلن يتم تطوير مسارات أخرى مثل الميثانول والأمونيا لتوسيع نطاقها”.
